種種跡象顯示，幾易其稿、修改數(shù)年的《汽車品牌銷售管理實施辦法》(以下簡稱《辦法》)的新版本，有望在明年正式出臺。

“新的《辦法》已上報國家發(fā)改委審批。相比于現(xiàn)行的《辦法》，修訂后的《辦法》削弱了汽車制造商的話語權(quán)，強化了汽車經(jīng)銷商的權(quán)限。”日前，中國汽車流通協(xié)會副秘書長羅磊向《中國經(jīng)營報》記者透露稱，“此前，汽車制造商和經(jīng)銷商之間的關系基本是整車廠家‘一言堂’，而未來將回歸到更合理的狀態(tài)。目前《辦法》的修訂內(nèi)容已經(jīng)基本確定，待相關部門協(xié)調(diào)好分工后就會正式公布。”

據(jù)記者了解，2012年前11個月，有49%的汽車經(jīng)銷商處于虧損狀態(tài)。業(yè)內(nèi)專家認為造成這種狀態(tài)的原因是，汽車制造商過于強勢，在市場整體局面不佳時，往往會將壓力全部轉(zhuǎn)嫁到經(jīng)銷商身上。而新《辦法》出臺后，汽車經(jīng)銷商將擁有更多的自主權(quán)，中國汽車市場也有望進入更為良性的發(fā)展軌道。

打破壟斷

“新《辦法》將會推進汽車經(jīng)銷商能夠參與到定價環(huán)節(jié)中來，此外，對于廠家壓庫和強行搭售的行為也將做出硬性的規(guī)定，保障經(jīng)銷商的利益。”

“新《辦法》主要在幾個方面加強了汽車經(jīng)銷商的話語權(quán)，分別是定價權(quán)、零部件采購權(quán)，同時便于遏制廠家強行搭售和壓庫行為。”中國汽車流通協(xié)會秘書長沈進軍告訴記者。

據(jù)了解，汽車經(jīng)銷商的利潤主要來自兩個部分，60%左右的利潤來自新車銷售，40%左右利潤來自售后服務，而在這兩方面，汽車制造商都牢牢掌握著主動權(quán)。

“經(jīng)銷商的新車利潤有兩個部分：一部分是折扣，汽車制造商按照自己的定價將新車以一定折扣賣給經(jīng)銷商，這部分折扣是經(jīng)銷商的利潤；另一部分是返點，每家經(jīng)銷商都需要承擔一定的銷售任務，銷量達標之后，汽車制造商會另外給經(jīng)銷商返點。”麥威咨詢公司總經(jīng)理程文兵告訴記者，“但是定價權(quán)掌握在制造商手里，有些廠家會定出偏高的價格，由于價格不具備競爭力，經(jīng)常會出現(xiàn)新車上市就降價促銷的情況。這種降價行為的發(fā)起者往往是經(jīng)銷商，如是，經(jīng)銷商的新車利潤會被降價促銷吃掉很大一部分。而如果完成不了任務，返點這部分利潤就不存在。”

“新《辦法》將會推進汽車經(jīng)銷商能夠參與到定價環(huán)節(jié)中來，從根本上保障汽車經(jīng)銷商的利益，定價時廠家需要傾聽來自經(jīng)銷商真實的聲音，避免過高定價的出現(xiàn)。”羅磊表示。　　另外，在新車銷售環(huán)節(jié)，汽車制造商往往通過壓庫和強行搭售轉(zhuǎn)嫁壓力的情況也有望得到解決。“經(jīng)銷商正常的庫存比例應該是月銷量的1.5倍左右，也就是1.5個月的庫存周期，但是現(xiàn)在，有超過8成的經(jīng)銷商庫存周期都超過了這個數(shù)字。將新車強行賣給經(jīng)銷商，把銷售壓力強行轉(zhuǎn)嫁到經(jīng)銷商身上，是廠家比較常見的做法，這造成了許多經(jīng)銷商資金鏈的斷裂。”程文兵告訴記者，“另外，強行搭售的情況也比較普遍，經(jīng)銷商從制造商處購買1輛暢銷車，就必須再購買幾輛不暢銷的車。由于經(jīng)銷商和廠家的授權(quán)銷售合同是一年一簽，如果經(jīng)銷商拒絕這種不合理的行為，就會冒著被廠家收回經(jīng)銷權(quán)的做法，經(jīng)銷商建一個4S店的成本基本都達到數(shù)千萬元，不能貿(mào)然退出，只能接受這種不合理的行為。”

“新《辦法》對于廠家壓庫和強行搭售的行為也將做出硬性的規(guī)定，保障經(jīng)銷商的利益。”羅磊告訴記者，“并且，經(jīng)銷商和廠家的授權(quán)經(jīng)營合同將由一年一簽變成三年或三年以上一簽。經(jīng)銷商退網(wǎng)時，需要遵循退出機制，廠家需要對經(jīng)銷商做出賠償，而不是現(xiàn)在的經(jīng)銷商退網(wǎng)時，所有的虧損都由經(jīng)銷商承擔。”

倒逼推新

數(shù)據(jù)顯示，2012年前11個月，國內(nèi)經(jīng)銷商有三分之一沒有完成銷售任務，虧損比例由2009年的6%上升到今年的49%，盈利比例由2009年的84%下降到現(xiàn)在的26%，這種局面要求相關政策盡快出臺，緩解產(chǎn)銷矛盾。

其實，《辦法》從2005年4月1日開始實施以來，一直爭議不斷，爭議焦點主要集中在三個條款上——第二十五條規(guī)定，汽車品牌經(jīng)銷商應當在汽車供應商授權(quán)范圍內(nèi)從事汽車品牌銷售、售后服務、配件供應等活動；第二十七條規(guī)定，汽車品牌經(jīng)銷商必須在經(jīng)營場所的突出位置設置汽車供應商授權(quán)使用的店鋪名稱、標識、商標等，并不得以任何形式從事非授權(quán)品牌汽車的經(jīng)營；第二十八條規(guī)定，除非經(jīng)授權(quán)汽車供應商許可，汽車品牌經(jīng)銷商只能將授權(quán)品牌汽車直接銷售給最終用戶。

不難發(fā)現(xiàn)，“授權(quán)銷售”是爭議焦點。當年《辦法》出臺的初衷是為了強化國家對汽車流通市場的管理，維護消費者的利益，但實際效果卻并不盡然，由于“規(guī)定動作”過多，導致單方強化了整車廠家在廠、商雙方關系中的地位，削弱了經(jīng)銷商的話語權(quán)。　　在近年市場振蕩加劇，且增幅放緩的情況下，這種矛盾局面表現(xiàn)得更為激烈。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2012年前11個月，國內(nèi)經(jīng)銷商有三分之一沒有完成銷售任務，虧損比例由2009年的6%上升到今年的49%，盈利比例由2009年的84%下降到現(xiàn)在的26%。

“在汽車市場高速發(fā)展時，廠家的不平等條約對經(jīng)銷商來說并不是難題，因為需大于供。但是，這兩年中國汽車市場情況開始急速惡化，并且今年經(jīng)銷商的數(shù)量增加了1.4萬家，競爭更激烈，而廠家并沒有因此調(diào)整強勢政策，這導致經(jīng)銷商怨聲載道，產(chǎn)銷關系持續(xù)惡化。”知名汽車評論員張志勇表示。

據(jù)了解，因廠、商地位不對等而導致的經(jīng)銷商大面積虧損的情況，已經(jīng)越來越引起國家相關部門的重視。不久前，商務部市場體系建設司副司長孫長青公開表示，商務部將加快推動新《辦法》的出臺和實施；2012年11月底，國家發(fā)改委價格監(jiān)督與反壟斷局相關領導也表示，下一步要加大對包括流通領域在內(nèi)的汽車產(chǎn)業(yè)反壟斷的力度。

沈進軍告訴記者，新《辦法》的調(diào)整不但體現(xiàn)在新車銷售上，還體現(xiàn)在售后服務上。據(jù)沈進軍介紹，目前造成在4S店修車費用居高不下的原因就是汽車配件的供應渠道被汽車廠家壟斷，甚至一些為車廠提供原廠配套零配件的制造商曾被要求簽署一份協(xié)議，以保證其提供的配套產(chǎn)品不私自流向售后市場，這就使得汽配生產(chǎn)企業(yè)能夠順利地實現(xiàn)此類配件價格的強勢壟斷。“壟斷的結(jié)果是零部件的高價格，這導致很多消費者不愿意去4S店進行維修保養(yǎng)，4S店的利潤也會大幅流失。而新《辦法》則將對此進行規(guī)范。”沈進軍表示。

合理有序

新《辦法》的出臺前景還將受到整車廠家態(tài)度以及政府審批進度的影響。

“新《辦法》出臺后，表面上受益的是汽車經(jīng)銷商，實際上，受益的是消費者。汽車經(jīng)銷商能夠參與定價，那么廠家的定價就會更貼近市場，只會更低不會更高；經(jīng)銷商能夠滲透零部件渠道，也會降低零部件的成本，也是消費者受益。”程文兵表示。　　新《辦法》的實施還將促進經(jīng)銷商利潤結(jié)構(gòu)的調(diào)整。在過去十多年里，經(jīng)銷商依靠車企的產(chǎn)品力，形成了比較固定的盈利模式，即新車利潤60%左右，售后利潤40%左右。據(jù)統(tǒng)計，國外4S店的利潤構(gòu)成中，整車銷售的利潤只有20%左右，超過80%的利潤則是來自后市場。目前經(jīng)銷商的利潤結(jié)構(gòu)將導致經(jīng)銷商過度依賴新車銷售，在車市不好的情況下很難維持生存。“在經(jīng)銷商的總利潤中，汽車銷售的直接利潤所占比重應該越來越小，更多的是汽車維修、養(yǎng)護等所帶來的利潤。新《辦法》出臺后，汽車經(jīng)銷商在后市場的話語權(quán)將大大加強，售后成本降低，消費者會回歸到4S店做維修保養(yǎng)，將加快經(jīng)銷商利潤結(jié)構(gòu)的調(diào)整。”程文兵表示。

面對即將到來的新《辦法》，在接受記者采訪時，很多企業(yè)給出的是歡迎的態(tài)度。例如，一汽-大眾一位官方人士表示，新《辦法》將捋順汽車制造商、經(jīng)銷商和消費者之間的關系，對于促進中國汽車市場有序發(fā)展具備重要意義，“雖然從短期來看汽車制造商的利益會受到損害，但壯大經(jīng)銷商的實力是符合汽車制造商長遠利益的”。

但也有業(yè)內(nèi)人士告訴記者，新《辦法》何時能得以順利實施，還將受到整車企業(yè)態(tài)度的影響。“早在2007年，修改《辦法》的呼聲就已經(jīng)出現(xiàn)，但由于受到來自整車廠家的壓力，《辦法》屢次要進行修改，但又都屢次無疾而終。”某汽車業(yè)內(nèi)知名分析人士向記者透露，從根本上來說，大多數(shù)整車企業(yè)還是不愿意輕易改變現(xiàn)有廠、商關系格局的，這就要求相關政府部門能夠采取更強硬的態(tài)度進行推進。

據(jù)記者了解，在新《辦法》上報國家發(fā)改委的同時，也上報給了商務部進行相關審批，而討論和審批環(huán)節(jié)的進度有多快，顯然將關系到廠、商之間的緊張情緒到底多快能得到緩解。對于中國汽車流通業(yè)的發(fā)展走向，我們也將保持持續(xù)關注。

“微增長”時代下負重前行 　2012年，是讓全球汽車業(yè)界驚心動魄的一年，而在“微增長”氛圍的持續(xù)影響下，中國汽車市場也由下至上經(jīng)歷了一場不小的考驗：豪華車降價、限購潮蔓延以及日系車危機等，都成了2012年中國車市多次被提及的關鍵詞。業(yè)內(nèi)人士普遍認為，困擾我國汽車業(yè)發(fā)展的“交通、能源、環(huán)境”三大因素并沒有好轉(zhuǎn)跡象，因此維持5%左右的“微增長”很有可能是2013年車市的主基調(diào)。而總結(jié)2012年，才能更好的應對即將到來的2013年。

豪華車降價

2012年年初，由于奔馳(中國)內(nèi)部管理存在問題，其S級車型在終端市場開始瘋狂降價，部分地區(qū)、部分車型的降幅接近40萬元。一石激起千層浪，眾多豪華品牌為了保住自己的市場份額也開始跟隨“降價大潮”——寶馬7系優(yōu)惠38萬元、奧迪A8L狂減25萬元、路虎攬勝多的優(yōu)惠40萬元。不僅如此，奔馳C級和寶馬3系也互相較勁，兩款車終端售價低時都只需22萬元左右，而由此產(chǎn)生的“蝴蝶效應”也讓國內(nèi)中高級車市、中級車市同樣出現(xiàn)整體價格下降的情況。

這場車市“價格大戰(zhàn)”，由于參戰(zhàn)品牌多、涉及范圍廣、價格一再突破底線而被人們高度關注，由此造成的豪華車市格局變革，也同樣會對今后市場造成深遠影響。根據(jù)新的調(diào)查結(jié)果顯示，捷豹路虎、雷克薩斯、英菲尼迪、謳歌等豪華品牌的終端市場庫存量依然超過警戒線，這似乎表明2013年豪華車市場的降價風波未必能停息。

限購潮蔓延

繼上海、北京、貴陽出臺汽車限購令之后，2012年7月份，廣州也正式頒布了汽車限購辦法。突如其來的政府強硬措施，讓廣州出現(xiàn)大規(guī)模市民連夜購車的景象，也讓周邊城市消費者開始擔憂汽車限購范圍的進一步擴大。的確，在此后不久，深圳、杭州、成都、重慶等多個城市就傳出要進一步討論汽車限購、限行措施的消息，一時間，關于汽車“限購潮”已至的新聞不絕于耳。

事實上，目前我國不少一二線城市的交通擁堵狀況已經(jīng)非常嚴重，公共交通建設顯然已跟不上城鎮(zhèn)化發(fā)展速度，在城市交通環(huán)境不斷惡化的情況下，各地方政府不得不采取較為直接的辦法改善交通環(huán)境。盡管用汽車限購手段來治理城市交通問題“治標不資本”，但這個方法在短期內(nèi)尚且能發(fā)揮一定作用，這也是促使汽車限購城市范圍不斷擴大的原因所在。

在十八大明確明年我國將繼續(xù)推進城鎮(zhèn)化進程后，更多二三線城市將無可避免的面臨城市交通問題，而實施“限購措施”的城市也很有可能會在2013年繼續(xù)擴大。　　圈地運動加劇

2012年上半年，已有超過十家企業(yè)確定在華擴產(chǎn)：上海大眾新疆工廠、東風日產(chǎn)大連工廠、東風悅達起亞三工廠、長安福特重慶二工廠、華晨寶馬沈陽鐵西工廠、北京現(xiàn)代第三工廠等項目，都在上半年簽約、奠基或者投產(chǎn)，而下半年，東風本田、北汽以及上汽通用五菱等企業(yè)也加緊布局新的產(chǎn)能規(guī)劃。

在2012年眾多車企的“圈地運動”中，合資車企的擴產(chǎn)聲勢最為浩大，它們多數(shù)意圖布局中西部地區(qū)及三四線城市，試圖在中國新一輪汽車消費結(jié)構(gòu)調(diào)整中取得更大優(yōu)勢，以便支撐企業(yè)總部制定的中長期銷量目標。

不過，就在各車企不斷擴產(chǎn)的同時，我國汽車市場卻很難再迎2009年、2010年時的高速增長期，而由此帶來的“產(chǎn)能過剩”問題也不禁令人擔憂。有統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，到2015年，中國汽車產(chǎn)能預計將達到3250萬輛，而即使此后三年我國車市均以10%的速度增長，到2015年我國汽車市場銷量也僅為2694萬輛，已趨于理性增長的中國車市將很難消化超過500萬輛的剩余產(chǎn)量。而由嚴重的產(chǎn)能過剩導致的市場惡性競爭、企業(yè)利潤下滑、工廠開工不足等一系列問題也將變得更加棘手。

日系車危機

自2012年9月釣魚島事件后，日系車在華銷售業(yè)績大幅下挫，10月份日系車的市場占有率甚至一度跌到了歷史最低點7.6%。盡管根據(jù)近期統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，日系車正開始出現(xiàn)復蘇跡象，但由于消費市場對購買日系車仍存在不少擔憂，因此日系車企想要恢復至9月份之前的狀態(tài)依然需要相當長的時間。

“其實除了政治因素外，日系車近兩年的表現(xiàn)也差強人意，這與日系企業(yè)自身的經(jīng)營理念有很大關系。近兩年，隨著德系、美系車大量擴產(chǎn)以及新車型的加速引入，日系品牌產(chǎn)品競爭力卻呈逐年下滑態(tài)勢。”中國汽車流通協(xié)會副秘書長羅磊表示。

的確，無論是一線日系車企——豐田、本田以及日產(chǎn)，還是二線日系車企——馬自達、鈴木及三菱等，都面臨新產(chǎn)品研發(fā)緩慢、核心技術陳舊等問題，在通用、奔馳、大眾等品牌重點研究中國市場消費心理，并加速引進新產(chǎn)品的情況下，日系車想要真正搶回失去的市場份額還要看其是否能打破保守的管理理念。

自主反攻升級 　在持續(xù)“微增長”的市場壓力下，自主品牌近兩年的發(fā)展并不順利。由于整體市場需求量出現(xiàn)萎縮，各汽車品牌之間的競爭也更加激烈。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會相關數(shù)據(jù)顯示，由于自主品牌核心競爭力較弱，從2012年上半年開始，自主品牌的市場份額就逐漸減少，中高端市場發(fā)展之路也屢屢受挫。

受此影響，2012年11月份，廣汽集團(6.16,0.07,1.15%)與奇瑞汽車正式簽署合作協(xié)議，并期望能借“抱團取暖”的方式，達到自主品牌優(yōu)勢互補的效果。此外，為了更好的提高自主品牌核心競爭力，北汽股份旗下的北汽動力總成有限公司，也于日前實現(xiàn)了自主發(fā)動機和變速箱的量產(chǎn)。這是北汽集團自收購薩博知識產(chǎn)權(quán)后，通過三年的消化和改進，在自主核心零部件技術領域向前跨出的一大步。

北京北辰亞運村汽車交易市場遲亦楓認為，近兩年，越來越多的自主品牌正在考慮轉(zhuǎn)換發(fā)展思想，開始尋找各自不同的發(fā)展路徑，以求提高自身的綜合競爭水平。未來二三年內(nèi)，成立自主聯(lián)盟或加速兼并重組可能成為自主品牌發(fā)展的主要舉動。

新能源車提速

2012年7月，國務院正式頒布《2012-2020節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》，明確我國節(jié)能與新能源汽車的銷量、能耗目標，這意味著我國新能源車產(chǎn)業(yè)發(fā)展路線逐步明確，政府在新能源車的技術路線、推廣模式等問題上也終于達成一致。此后，各地方政府紛紛開始對節(jié)能型汽車產(chǎn)業(yè)進行推廣，并開始有效制定地方購買節(jié)能與新能源車的補貼政策。

12月3日，工信部對初步確定的“2012年度新能源汽車產(chǎn)業(yè)技術創(chuàng)新工程擬支持項目名單”予以公示，重點支持全新設計開發(fā)的新能源車型及動力電池等關鍵零部件，并涉及江淮汽車(6.67,0.16,2.46%)、東風汽車(2.98,0.01,0.34%)、長安汽車(6.29,-0.05,-0.79%)、比亞迪(19.32,0.36,1.90%)、長城汽車[微博](23.30,0.30,1.30%)和上汽集團(17.10,0.60,3.64%)等多個自主汽車企業(yè)。

與此同時，國家發(fā)改委也提出在“十二五”期間內(nèi)，我國政府將投入兩萬億元用于節(jié)能減排。國家發(fā)展改革委資源節(jié)約和環(huán)境保護司綜合處處長姚明寬日前稱，汽車作為我國實施節(jié)能減排的重點投入產(chǎn)業(yè)，兩萬億元的規(guī)劃中肯定少不了對節(jié)能與新能源車的補貼。這意味著2013年我國節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)還將處于一個高速推進的過程。